غير أن الشبح الذي يطارد ديترويت وطوكيو وشتوتغارت ومدن السيارات الأخرى هو فيما إذا - ومتى - سوف تبلغ شركات السيارات الصينية(مدعومة من قبل موردي القطع الصينية مستوى التطور التكنولوجي الذي يمكنها من المنافسة مباشرة في الولايات المتحدة وأوروبا مثيلاتها جنرال موتورز وفورد و تويوتا وديلمر. ولن يكون الثمن كافيا لوحده، وإنها ضمان الجودة والأمان سيكونان أيضا أساسيين. وكفاية الوقود ستكون ضمن المعايير. ويتوجب عليها أيضا أن تؤسس شبكات من الوكلاء والموزعين

والشركة الصينية التي حلت جزئيا تلك المشكلة هي جيلي التي بدأت في عام 1986 بصنع قطع البرادات ولم تنتج أول سيارة لها إلا في عام 1998. وخلال عقد من الزمان كانت واحدة من الشركات المصنعة الصينية المحلية الرائدة. ففي عام 2010 اشترت جيلي فولفو من فورد المفلسة من المال، فمنحتها هذه الصفقة مبيعات عالمية جاهزة وشبكة تجار. غير أنه ليس واضحا إذا ما كان هذا يعني أن منتجات جيلي سوف تذهب في النهاية إلى معارض السيارات الأميركية والأوروبية. ولكن بإنتاجها سيارات فولفو في الصين، توفرت جيلي ماركة ممتازة ويمكن أن نضارع بواسطتها بي ام دبليو ومرسيدس في عقر دارها

والتوسع السريع في صناعة السيارات في الصين يضيف عددا من الوظائف ويحفز الاستهلاك المحلي - خطوتان كان شركاء الصين التجاريون يطالبون بها منذ سنوات وفي الوقت نفسه، فإنه يثير القلق في أوساط القيادة الصينية حول الإضافة الواردات النفط المستقبلية بالإضافة إلى نوعية الحياة. فمدن الصين الكبرى مثقلة بالازدحام المروري ولم تصمم بحيث تتمكن من استيعابه، والتأخيرات والاحتقان - والتلوث المتنامي - تجسد تکاليف مثل هذا النجاح. ويتوقع بعض المعنيين بالأمر أنه إذا استمرت بيجين بإضافة سيارات بمعدلها الحالي 2000 مركبة في اليوم، فإن متوسط السرعة في المدينة يمكن أن يتراجع وصولا إلى تسعة أميال في الساعة).